銀行が苦戦する中、新興企業がEV融資を妨害している

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2023年6月5日月曜日

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Google のソフトウェア エンジニアであるアルン クマール氏は、疲れ果てて落胆し、憧れの Ather 450X を手に入れるという夢を実現するために 10 万ルピーの融資の承認を銀行に必死で求めているうちに、官僚制度の果てしない迷路に陥っていることに気づきました。

「過去 5 か月間、私は思いつく限りのすべての大手銀行に融資を申請しました。各融資申請サイクルが完了するまでに 1 か月かかりました…カートン相当の書類を提出しなければなりませんでした。そしてそのたびに、私は拒否されました」と彼は言う。

彼の堅実な信用スコア、非の打ちどころのない損益計算書、そしてクレジットカードの返済を熱心に実践していたにもかかわらず、クマール氏は 1 つだけでなく 2 つの公的部門の銀行と 2 つの民間銀行から融資申請を断られ、ひどい失望に直面しました。

「ある日、銀行の外で融資担当者に偶然会ったので、申請書を見せ、なぜ何度も断られるのか尋ねました。彼はこう言いました。『それはあなたや書類には関係ありません。銀行はただ融資にノーと言うだけです』電動スクーターのローン。 政府はEVを非常に推進してきたので、これは驚きでした」とクマール氏は言う。

約 6 か月間、銀行のドアをノックすることにうんざりしていたクマールさんは、民間の金融業者を探すことにし、オンラインでいくつかの金融業者を見つけました。 バンガロールの快適な自宅から出ることなくローンを申請した後、3 日も経たないうちに、Ather 450X が彼の玄関先に届きました。

Kumar 氏は、従来の銀行から融資を受けた場合よりもわずかに高い金利がかかる可能性があることを認めていますが、融資を担保にした新興企業が提供する追加機能、つまり、自分の資産を売却することに決めた場合の買い取り保証を称賛しています。スクーター、同じ EMI プランで新しいモデルにアップグレードするオプション、交換時期に応じた安価なバッテリー、保険会社からの割引など、数多くのメリットがあります。

Kumar 氏の経験は、電気自動車 (EV) エコシステムにおける広範な傾向を象徴しており、資金調達に関しては、従来の銀行に比べて新興企業が先頭に立つことが増えています。

EV二輪車への資金調達総額のうち、63%はフィンテック新興企業からのものである。 OTOキャピタルによると、残りは銀行からのものだという。

EV融資の起業家、投資家、アナリストを含む専門家は、銀行業界がEV分野への参入をためらっているのは根本的な理解の欠如が原因だとしている。

「技術の急速な進歩、規制の進化、EV業界に特有の独自の融資モデルは、従来の金融機関にとってかなりの学習曲線を示しています。私たちはこの急成長分野の可能性を認識していますが、そのニュアンスを包括的に理解するまでは、慎重に進めなければなりません」とクマール氏もアプローチしていた民間銀行の代表者はYourStoryに語った。

EV融資の新興企業によると、銀行がEV融資を好意的に見ない理由は、引受業務から始まり、いくつかの重要な理由があるという。

通常、銀行の見解では、内燃機関 (ICE) 車の価値はそのメーカー、モデル、特にローン返済不能により差し押さえが必要な場合の再販価値から導き出されます。

銀行は数十年にわたって自動車ローンを提供しており、お金を回収するために中古車を売らなければならない場合に車から得られる価値を知っています。 しかし、EVは別のボールゲームだ、とEV分野の投資家は言う。一部の銀行は彼の会社のリミテッドパートナーであるため、名前は明かしたくなかった。

EV の総コストの約 40% はバッテリーであり、時間の経過とともに自然に劣化します。 平均して、EV バッテリーの寿命は約 3 ～ 4 年と予想されており、これは通常自動車ローンの期間と同じです。

走行 3 年目にバッテリーが劣化し、その時点で銀行が車両を差し押さえなければならない場合、潜在的な買い手はバッテリーを交換するために多額の資金を投資することを躊躇する可能性があるため、流通市場での転売は無駄で経済的に実行不可能であることが判明する可能性があります。バッテリーを充電して車両を動作させます。

確かに、購入者はいつでもバッテリー交換モデルに切り替えて、バッテリーをまったく所有しなくても済む可能性があります。 ただし、すべての車両に交換可能なバッテリー パックが搭載されているわけではありません。固定バッテリーが付属している車両もあります。

さらに、バッテリー面で複数のベンダーと提携する必要があるこの複雑な問題を解決するために銀行が本格的に取り組む可能性は低い。

「少なくともこれほど早い時期ではない」と投資家は言う。

しかし、銀行にとってより大きな障害は、EVの流通市場や再販市場がほとんどないことだ。

「流通市場は銀行にとって重要です。ローンが返済されない場合、資産の価値を回収する必要があるからです。EVの価格を再設定する方法を実際に理解できる中古販売業者はほとんどありませんが、新興企業はうまくやっています」それは仕事です」と、早期小切手VC会社であるAdvantEdge Foundersの創設者であり、Rapido Bike Taxiの初期支援者の1人であるKunal Khattar氏は言います。

銀行が電気自動車ローンを認可する場合でも、二輪車よりも四輪車に対して認可する可能性が高い、と記事の冒頭で引用された銀行の代表者は述べている。 銀行は、自動車ローンを利用する人は安定した仕事、良好な収入、まともな信用履歴を持っている可能性が高いと想定しています。

二輪車ローンは、信用履歴が限られている、または収入レベルが低い個人によって求められることが多いため、一般にリスクが高いと考えられています。

(グラフィックデザイン：ニハール・アプテ)

電動二輪車購入のための融資の迅速な承認を支援する新興企業「OTO Capital」は、EV二輪車の購入者がICEスクーターの所有者よりもローンを滞納する頻度が低いことをデータが示していると述べている。

EV融資を申請する人々は、テクノロジーに精通しており、教育を受けており、良い仕事に就いており、安価な内燃機関の同等品を購入するよりも電動スクーターの購入により多くの費用を費やすことをいとわないという事実を考慮すると、通常は高所得者であるとスミット・チャゼド氏は述べています。 OTOのCEO兼共同創設者、内部データを引用。

「当社のNPA（不良資産、つまり返済されていないローン）は非常にわずかです。なぜなら、EV購入者は内燃機関車の所有者に比べて、一貫して勤勉にローンを返済する傾向があると認識しているからです。」

もちろん、EV 所有者が毎週または毎月、ガソリンやディーゼルに法外な金額を費やす必要がなくなり、EMI を適時に支払うことができるようになります。

Tracxn によると、インドには EV に特化したスタートアップ企業が 898 社あります。 このうち、EV のエンドツーエンドのファイナンスを行っているのはほんの一握りです。 これらには、OTO、Vidyut Tech、RevFin、Greaves Finance、Hero FinCorp などが含まれます。

この分野のスタートアップ企業のほとんどは、銀行またはNBFCと提携して買い手に融資を行っている。 EV分野への参入を目指す海外ファンドからの融資枠を活用している企業もある。

例えばOTOは、いくつかのNBFCや、Trillionloans Fintech、Grow Money Capital、Western Capital Advisors、Northern Arc Capitalなどのファンドと提携している。 RevFin は、Arthmate、Caspian Debt、Northern Arc、PACE Finance、UC Inclusive Credit を融資パートナーとして数えています。

スタートアップ企業は通常、これらのNBFC、銀行、投資家から約4〜5％の金利で資金を借り、顧客に12〜18％を請求します。

新興企業と比較して銀行が認可したEVローンの正確な数を定量化することは困難であるが、特に一部の銀行がEVローンを促進するために銀行と提携しているため、新興企業は従来の金融機関よりも正確かつ効率的にローンを引き受ける能力があると主張している。

それは主に彼らのテクノロジーによるものです。

「EVは基本的に自動車のスマートフォンです」とEVフリート向けのローンを提供するフィンテック企業RevFinの創設者兼最高経営責任者（CEO）のサミール・アガルワル氏は言う。

「EVセンサーは毎秒、車両の使用パターン、通過した地形の種類、ドライバーの運転行動、充電と放電のサイクル、さらにはバッテリーの扱い方まで…基本的には電圧降下や電圧上昇などの側面です」と彼は説明する。

新興企業はこのデータをインテリジェントに活用し、テレメトリーを利用して適切な運転行動を奨励するだけでなく（借り手がEMIを支払う際のインセンティブにつながる可能性がある）、さらに重要なことに、車両が流通市場に戻る際にその車両を引き受けることもできる。

「EV はバッテリーの状態と残りの寿命について広範な洞察を提供できるため、中古市場に参入するときに正確に価格を付けることができます。そして、価格を付けることができる精度のレベルが高いことがわかりました。中古EVのタグは内燃機関車のタグをも上回っており、内燃エンジン車は通常、傷や全体的な磨耗などの表面的な要素に基づいて価格が決定されます」とOTOのチャゼド氏は言う。

だからこそ、EV向けのローンを組む際に新興企業が競争に勝っているのだ。

(グラフィックデザイン：ニハール・アプテ)

インドでは、車の費用を賄うために個人ローンを利用することは前例のないことではありません。 銀行は個人ローンを包括的なカテゴリーとして見る傾向があり、非常に簡単に利用できるため、申し込みのプロセスはそれほど難しくありません。

必然的に生じる疑問は、なぜ購入者が EV の購入資金として個人ローンを選択できないのかということです。

「自動車ローンの最大の利点は、政府が与える利子に対する減税だ」とOTOのチャゼド氏は言う。

所得税法第 80EED 条に基づき、購入者は EV の購入に利用されたローンの利子に対して最大 150 万ルピーの節税を請求することが認められています。 ただし、これは電気自動車にのみ適用されます。

電動二輪車の場合、個人向けローンは自動車や自転車のローンに比べてかなり高額になり、価格に敏感な市場であるインドでは、個人の手頃な価格と全体的な所有体験に大きな違いをもたらす可能性があります。

NITI Aayogの報告書によると、インドのEVへの移行には2020年から2030年までに1,970億ルピーもの資金が必要である。この数字には、充電ステーションや交換ステーションを含むEVインフラ、製造施設などが含まれる。

これには、内燃機関車を捨ててEVを購入する人々による購入も含まれます。

また、EVの導入は政府にとって重要な目標ではあるが、残念ながら融資はまだ優先セクター融資の対象にはなっていない。

NITI Aayog氏は、「EVへの小売融資に含めることは、この分野に対する政府の継続的な取り組みを市場に示すシグナルとなり、投資家の信頼を高める可能性がある」と述べている。

NITI Aayogの報告書は、「やむを得ない経済状況にも関わらず信用不足が続くセグメントやユースケースに信用を振り向けるという義務を金融機関に与えることで、迅速かつ公平な移行を確実にすることもできる」と述べ、EV融資をインド準備銀行に含めることを提案している。インドの優先分野融資ガイドラインにはこう書かれている。

基本的に、政府がEV購入者への融資を銀行の義務とすることを優先すれば、EVの導入を大幅に促進できる可能性がある。

インドの電動モビリティに関する情報を提供する NITI Aayog の e-Amrit ポータルには、EV ローンを提供する金融機関としてインド州立銀行、アクシス銀行、ウジヴァン小規模金融銀行、クレジット フェアがリストされています。 これらの金融業者が請求する平均金利は二輪車の場合 12 ～ 18% であり、これは新興企業が提供する金利とほぼ一致しています。

四輪車の場合は6.5～11％です。

これまで、特に二輪車セグメントにおけるEVの導入は、FAMEの補助金によって推進されてきました。 業界は現在、それらが削減されるか完全に廃止されることを期待しているため、より安価で手頃なローンが利用できるかどうかが、EVへの移行を検討している人々にとっての決定的な要因となるだろう。

電気自動車（EV）の勢いが止まらない中、最大の疑問はこうだ。EVの否定できない勢いに駆られて銀行はEV融資に参入するのか、それとも待っているチャンスを掴めずに嘆かわしいほど遅れてしまうのか。

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